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怎么充值usdt(www.payusdt.vip):特斯拉放弃,中石化跟进,换电站是个好生意吗?

admin2周前8

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出品 | 探客Tanker

作者 | 落难法师

编辑 | 冯羽

新能源汽车应该接纳怎样的补能方式,充电照样换电?

虽然这是一个老生常谈的话题,但车企之间的分歧,还在继续。

4月15日,蔚来汽车与中石化官宣相助,双方将在充换电站等领域睁开相助。当天,一座蔚来的二代换电站在中石化加油站内上线运营。石油企业的入局,给了支持换电的一方更多底气。据央视财经报道,中国石化宣布将在2025年之前建设5000座智能充换电站。

图 / 央视财经《正点财经》栏目

时间拉到两个月前,特斯拉的一次谋划局限调换曾引发业内讨论。彼时,特斯拉将“新能源汽车换电设施销售”加入其谋划局限,部门业内人士展望特斯拉也将最先结构换电营业。但几天后,特斯拉对外事务副总裁陶琳做出回应:换电主要适用于公共交通和运营车辆,特斯拉坚信充电才是大规模民用最好的补能方式。

显然,对于“充换电之争”,特斯拉选择充电。但特斯拉这次亮相,并未使之成为行业风向标。在蔚来官宣与中石化相助后,造车新势力爱驰也宣布与蓝谷智慧能源相助,双方将在三年内建成200座换电站。除爱驰和蔚来外,上汽荣威等车企也已宣布换电站建设设计。

在充换电之争背后,车企已最先站队。但充电和换电哪个模式更好,还需要时间去验证。

1、充换电之争

特斯拉与蔚来在3月关于充换电蹊径的亮相,体现了车企对各自营业背后的考量。

对于特斯拉为什么不探索换电模式,陶琳给出了三个缘故原由:1、2013年特斯拉就试过换电;2、参考手机,就是从可拆卸电池酿成一体化内置电池,从换电酿成大功率快充,这是手艺生长趋势;3、大功率快充的补电效率更高。

图 / 微博

而早在2015年,特斯拉CEO马斯克就曾示意:“凭证当前的状态,特斯拉以为换电手艺未来的推广价值不大,不出意外的话。”

换电模式也曾是特斯拉的战略重点之一。2013年,特斯拉推出快速换电手艺,换电时间缩短到93秒,但因换电用度高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低,以及难以整合车企资源形成通用尺度的问题,特斯拉很快将生长重点转向超充手艺,战略性地放弃了换电手艺蹊径和运营模式。据特斯拉官方透露,停止2021年3月,特斯拉在华的超级充电桩数目已跨越6000个。

“特斯拉以为,换电模式并不是电动车补能的最终解决方案,只是一个过渡方案,扩建充电桩和提高充电效率才是未来。”某新能源车企换电营业卖力人对「探客Tanker」示意。

在陶琳亮相后,蔚来企业流传高级总监马麟在微博对陶琳的谈话做出回应。马麟示意,双方看待“换电”及“补能”的角度差异,蔚来汽车的起点是通过“可充,可换,可升级”的补能系统为用户提供全场景补能方式,保障用户全生命周期的利益。

此外,马麟还示意,从手艺角度来看,蔚来当前的换电手艺已完全可行,蔚来第二代换发电贮备最多13块电池,天天最多可以为312台车提供换电补能服务,而且支持车辆自动泊入功效。在对手艺问题举行论述后,马麟也“呛声”特斯拉称:“蔚来充电价钱比特斯拉低一半,换电好欠好用户说了算。”

图 / 蔚来换电站

在此次争论后,蔚来也披露了用户的换电数据为其换电模式撑腰。据蔚来汽车此前披露,停止2021年3月24日,蔚来用户累计换电超200万次,其中换电次数最多的用户已经换电654次。

“特斯拉和蔚来对充电换电模式的分歧,仍是双方对于差异模式带来商业效益的选择。”前述人士以为,蔚来思量的是用户的使用体验,而对特斯拉来说,开发超充手艺也将让特斯拉在手艺上保持领先职位。

但随着中石化等“国家队”的入场,这场充换电之争或许将泛起新的变数。在与中石化官宣相助后,蔚来示意其换电站仍在延续结构中,设计到2021年底蔚来天下换电站总数达500座。

除蔚来外,多家自主品牌车企也在2020年跟进了换电模式。据「探客Tanker」不完全统计,现在北汽、上汽、长安、祥瑞及东风等车企均已结构换电营业。

然而,在汽车剖析师周涛看来,车企结构换电也离不开国家政策的推动。2020年7月,工信部公布新能源津贴政策,自7月22日起价钱超30万元的电动车作废津贴,但接纳“换电模式”的车型不受影响。在这一政策指导下,蔚来无疑成为最大赢家。

此外,在今年的天下两会政府事情讲述中,也明确指出加大换电站等基础设施建设。

这意味着,在政策导向上,换电模式已暂时处于优势职位。

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2、换电模式难渗透

纵然电动车换电模式有诸多政策利好,但现实存在的难题依旧困扰着车企。

从成本上来看,换电模式在短期内险些没有盈利的可能。“充电桩系统的维护运营不需要人力,换电站就需要换电机械人或者人力去看护,以北京为例,现在出租车每公里充电成本不到两毛,而换电的成本则基本是充电的两倍。”充电桩行业从业者李牧(假名)对「探客Tanker」示意。

据李牧考察,在电动车保有量高的都会,一个充电站2-3年即可收回建设成本,但同样条件下的换电站成本接纳周期跨越4年,为特有车型提供换电服务的换电站想接纳获本则需要6年以上的时间。而电池手艺的延续更新,也将让持有大量老电池的运营企业背上繁重的肩负,让企业肩负更大的折旧风险。

除却建设及运营成本外,一个事情量饱和的换电站仍需存放备用电池,而备用电池的成本也进一步拉高了换电站的综合成本。

“现在换电模式还没有形成商业闭环,这对做换电的车企而言是个逆境,若是不把成本转嫁给消费者,就没法盈利,若是转嫁给消费者,消费者就不会买单了。”李牧说。

在高昂的成本逆境下,换电模式在私人车领域难以打开市场。据前述人士透露,当前使用换电模式的用户主要集中在B端,以出租车、公交车等领域为主。

在他看来,公共交通领域车型单一,补能需求大,换电站的高效补能可以知足出租车等的一样平常需求。此外,接纳换电模式的车型可以接纳“车电星散”的购置模式,大大降低网约车司机等群体的购车成本。

而李牧则以为,对于车型集中度低、购车成本更高的私人车领域,换电模式也会对用户体验造成影响。

图 / 摄图网,基于VRF协议

“一个车主花30万买辆新车,带着新电池,然后换电去换一块用了良久的旧电池,这个车主会赞成吗?若是老车主换了新电池,然后以后就自己充电不换电,这不是占廉价了?”李牧以为,多数未接纳车电星散模式购车的车主,并不会容易接受换电模式。而随着换电模式的延续推进,最后市面上流通的电池都将是破旧电池,届时车企将肩负巨量的电池替换成本。

此外,从硬件上来看,换电模式也存在诸多平安隐患。“若一块电池发生爆燃,那么电池箱内的几十块电池都有可能发生爆燃,在这样的隐患下把换电站和加油站建在一起风险是很高的,而若是换电的车辆车载电池爆燃,责任也很难界定,是车主赔钱照样车企赔钱。”李牧说。

周涛则以为,换电手艺想要在私人车领域渗透,仍需解决便利性的问题,车企在计划换电站结构时要更科学,延续扩建换电站规模。此外,随着车电星散模式的推进,消费者对换电模式的接受度也会提高。“对电池举行全生命周期治理,车企才气把换电的模式跑通。”他弥补道。

除却用户接受度不高的逆境外,车载动力电池的尺度化也是换电模式需要面临的问题。换电站若想在私人车领域渗透,就需要提供更多车型的换电服务。在这个历程中,电池接口的尺度化和电池治理系统的尺度化都是难题。

而选择车电星散模式,在某种水平上也意味着车企失去产物的议价权。“电池是电动车的心脏,若是车型的心脏去和别人尺度化,产物的竞争力若何体现,车企不就酿成只做车架车壳了。”周涛说。

此外周涛以为,车企若是通盘接纳车电星散的模式,也会葬送企业手艺生长的后路,同时失去电池板块的伟大利益。

3、换电模式是未来吗?

纵然受诸多客观因素影响,换电模式并未取得较高的市场占有率,但周涛以为换电模式较充电仍有部门优势。

凭证中国电动汽车充电基础设施促进同盟宣布的数据,2020年12月,天下已建成的换电站仅只有555座,这与跨越百万的充电桩市场形成鲜明对比。

但这不意味着换电一无是处。从补能速率、电池寿命珍爱的角度出发,换电模式都有不小的优势。“充电模式速率慢,而且在追求快充的情形下,充电功率过大也会对电池寿命发生损伤。”周涛说。

周涛以为,随着车电星散模式的推广,换电模式也将迎来更大的市场时机。

以蔚来推出的BaaS服务为例,车型可以支持整车和电池离开付款,接纳整车购置、电池租赁的消费模式。这样的模式可以降低消费者首次购车成本并剔除电池衰竭带来的影响,增添电动车的保值率。“在电池手艺快速迭代的当下,老车主也可以通过换电去更新最新的电池。”周涛说。

图 / 蔚来对BaaS服务的解读,蔚来汽车官网

而车企是否选择生长换电模式,也体现了车企差其余思量:是从用户出发,照样从企业自身生长去计划。

除车企外,也有部门企业在钻营换电模式的尺度化确立。当前,“共享充电站”的观点也在电动车领域兴起。

在此前的上海车展上,奥动新能源联席董事长张建平就曾在接受媒体采访时示意,车企关于动力电池统一物理尺寸的共享,是未来的趋势之一。据张建平先容,现在奥动的换电站对车型的电芯品牌及规格没有特定要求,只需统一电池包与电机物理接口即可实现多车型换电。据「探客Tanker」领会,现在中联电力正在推动各车企统一电池的物理尺寸尺度。

在解决换电站的兼容性问题后,换电模式的盈利时机将大幅提升。不外电池尺度的确立将会是个漫长的历程。

“只管全行业尺度统一异常难题,但部门车企也有可能在品牌内部实现电池换电尺度的统一,以此来打造小局限内的换电网络。”周涛说。

从短期来看,市场对换电模式的需求,仍在快速增进。但换电模式事实是短期内的过渡产物,照样新能源汽车补能方式的未来形态,仍需市场去磨练。

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